Mal. Muy mal. Ni siquiera hubo tiempo para alegrarse por el primer podio de la temporada de Ferrari con Charles Leclerc, coronando un fin de semana excepcional en Bakú, ni en Miami, en donde la esperanza volvió a ser engullida por los problemas.

El monegasco y su compañero Carlos Sainz tuvieron que sudar para mantener en pista un coche nervioso, que una vuelta iba bien, otra mal, con un juego de neumáticos acercándose a los tiempos de Aston Martin y Mercedes (a los de Red Bull sería pedir demasiado) y con otro empeorando hasta el punto de que Leclerc tuvo incluso que enzarzarse en una "humillante" batalla con el Haas de Magnussen, que además se llevó la satisfacción de un adelantamiento en contra. En resumen, desastrosa Rossa. 

Lo que ocurrió ayer en pista durante la carrera es inexplicable desde fuera racionalmente, dado que Leclerc y Sainz reflejaron comportamientos opuestos con los mismos juegos de neumáticos: si el duro iba bien con el monegasco, el medio no lo demostraba para el español. Probablemente un indicio de una puesta a punto diferente de los pilotos, pero también de confusión por parte del equipo, indeciso sobre el camino a tomar.

Superioridad embarazosa

Ferrari quería hacer las cosas realmente bien en Miami: habían traído un nuevo fondo e incluso experimentado con un difusor con una configuración diferente para comprender mejor el agarre del asfalto y encontrar la combinación ideal. Todo en vano, al menos viendo los resultados de este domingo. Es una pena, porque la clasificación, aunque no excepcional, había hecho pensar en un buen Ferrari en la vuelta, inferior al Red Bull, pero aún decente, e incluso el propio Max Verstappen, noveno en la parrilla, podría haber hecho pensar en una carrera difícil para el campeón del mundo en un circuito urbano.

Macché, el holandés estuvo aún más demoledor que de costumbre y escaló todas las posiciones hasta comerse incluso a su compañero Sergio Pérez, que salía desde la pole. Ver el doble adelantamiento a costa de la lucha entre Leclerc y Magnussen hace que a todo ferrarista le duela el corazón. La naturalidad con la que pasó el Red Bull, sin tener que lidiar siquiera con dos pilotos doblados al final de la carrera, es desarmante e indicativa de una superioridad clara, indiscutible, inalcanzable, hasta el punto de sugerir otro Mundial cerrado en la salida, donde la única hipótesis de batalla para el holandés podría ser la que mantiene con su compañero Pérez.

Dos deportes diferentes

Una superioridad  es tan evidente que asombra incluso a los propios adversarios. En efecto, nadie, Ferrari sobre todo, puede entender cómo Red Bull puede tener un ritmo tan diferente en carrera. Si en clasificación los demás pueden traer algunos problemas en la velocidad de vuelta en seco, y las poles de Leclerc están ahí para atestiguarlo, en carrera no hay historia para nadie: de Ferrari al desenfrenado Alonso, pasando por Mercedes. Red Bull es otro deporte.

Entrevistado ayer por Sky, al ser preguntado al respecto, Christian Horner, director del equipo con sede en Milton Keynes, dejó claro que renuncian a algo en clasificación para tener el coche más rápido en carrera, ya que es ahí donde se deciden los puntos. El discurso no da lugar a dudas, pero el problema es entender el qué. Ya sabíamos lo del DRS estratosférico, ni siquiera comparable al de otros equipos, pero lo que preocupa es el ritmo de carrera porque ahí no hay historia. El DRS es mejorable, y Ferrari está a punto de anunciar precisamente la contratación de un misterioso técnico de Red Bull que colaboró en el proyecto de esa arma letal, una inserción que sin duda hará progresar por ese lado, pero aquí no se trata sólo del DRS.

Mucho ruido

Hablando de la carrera, si algo se había entendido en el comportamiento del Ferrari hasta el GP de Estados Unidos, era que el coche del Cavallino Rampante corre mucho mejor cuando el depósito de combustible está más bajo. Los nuevos bajos instalados en Miami pretendían eliminar el porposing, es decir, el rebote aerodinámico, ya que los ingenieros se habían dado cuenta de que el coche se levantaba mucho más del suelo en carrera que en la calificación, y los 100 kg extra con el depósito lleno no bastaban para compensar la lentitud en las curvas.

Así que los ingenieros trabajaron en la rigidez, tratando de igualar las alturas entre la calificación y la carrera, considerando incluso un cambio de amortiguadores para la suspensión trasera (de ahí un cambio de proveedor). El problema, sin embargo, no parece resuelto, sino todo lo contrario. Las arriesgadas elecciones de Leclerc en la puesta a punto quizás incluso empeoraron la situación, con el coche bailando sobre los bordillos, pero con un coche especialmente nervioso, la clasificación no fue mejor.

El viejo problema

La hipótesis de partida era correcta. Girar más alto, además de perder entre 10 km/h y 30 km/h dependiendo de la curva, conlleva otro problema que hay que resolver: el desgaste de los neumáticos. Generar menos carga aerodinámica desde abajo repercute significativamente en el desgaste de los neumáticos, y si este problema no salió a relucir en Azerbaiyán, permitiendo a Leclerc mantener la tercera posición pese al ataque de Alonso, el propio asturiano explica:

"Creo que Ferrari también tuvo suerte en Bakú. El desgaste de los neumáticos duros fue menor de lo esperado. Al final de la carrera hubo una importante bajada de temperatura que permitió que los neumáticos no se sobrecalentaran demasiado. En una carrera normal, con calor, probablemente habrían tenido más problemas. En Miami las cosas serán diferentes.

En Miami las cosas no fueron tan bien, aunque los neumáticos no pueden considerarse los mayores culpables. Como dijo el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, al final de la carrera: " No es una cuestión de degradación porque al final encontramos el ritmo, es más una cuestión de inconstancia. Era evidente desde el muro". El problema de los neumáticos, sin embargo, persiste: "Sainz fue competitivo en la primera parte, luego tuvo problemas para conseguir un ritmo constante tras cambiar a los neumáticos Duros ", dijo Vasseur, "mientras que Leclerc tuvo problemas con los neumáticos Medios en las primeras vueltas y sólo consiguió encontrar un buen ritmo en la última parte ". El primer problema a resolver es, por tanto, la falta de consistencia en el rendimientodel SF-23, sobre todo atribuible a la gestión de los neumáticos, que impide a los pilotos encontrar la confianza que tienen en la calificación".

Los propios pilotos confirman la predicción de Alonso y las palabras de Vasseur."Lo desconcertante ", dijo el monegasco, "es que por momentos teníamos la convicción de que habíamos dado un paso adelante, luego te encuentras con una pista más caliente y volvemos a encontrarnos fuera de la ventana de carrera".

"Podemos apretar una vuelta", confirmó Sainz, "y luego en la siguiente eres más lento y no sabes por qué. Entonces levantas el pie e intentas no poner en riesgo el final de lacarrera".

Paquetes Psicológicos

La inconstancia  es preocupannte. "No es una cuestión de actualizaciones o de potencial. Estuvimos en la lucha en la calificación, no en la carrera. Tenemos que ser consistentes, está claro que habrá actualizaciones en Imola, pero no son el punto principal", aclaró Vasseur.

Aparte del esperado nuevo fondo, que por el momento ha resultado decepcionante y que probablemente habrá que perfeccionar, el maxi-equipo en Imola, que por cierto erosionará gran parte del presupuesto de tapones de que dispone Maranello, debería traer una nueva suspensión. En cambio, el nuevo diseño de la panza, con el SF-23 perdiendo su forma característica para ganar aún más agarre (y parecerse más al Red Bull) debería posponerse hasta Barcelona. Tras la idea inicial de desenterrarlos más, hay un movimiento en la dirección de revisar completamente la filosofía de diseño.

Sin embargo, será crucial encontrar una respuesta a esta "bipolaridad" de la Rossa que surgió en Miami. Los técnicos de Ferrari también tendrán que hacer de psicólogos para curar un coche, afectado por quién sabe qué, que se encuentra en un estado preocupante.